DUCATI　F1/F3　DATA

年式ごとのスペックや整備，トラブルデータ等々...　みんなで作っていきましょ。

最終更新　2002/7/28


DUCATI　750F1

750F1	Ⅰ型	Ⅱ型	Ⅲ型	Montjuich	Laguna　Seca	Santamonica
年式	1985	1985	1986	1986	1987	1988
形式	ZDM750R	ZDM750R	ZDM750R	ZDM750M	ZDM750LS	ZDM750LS
全長	2160	2160	2160	2110	2110	2110
全幅	680	680	680	680	680	690
全高	1150	1150	1150	1130	1100	1100
ホイールベース	1400	1400	1400	1400	1400	1400
乾燥重量	175	175	175	155	160	160
メーター	日本電装	日本電装	VEGLIA	VEGLIA	VEGLIA	VEGLIA
タンク	アルミ	アルミ/スチール	スチール	アルミ	スチール	スチール
F:ホイール	オスカム：2.5-16	オスカム：2.5-16	オスカム：2.5-16	アクロンマービック：3.5-16	オスカム：3.75-16	アクロンマービック：3.5-16
R:ホイール	オスカム：3.0-18	オスカム：3.0-18	オスカム：3.0-18	アクロンマービック：4.25-16	オスカム：5.0-16	アクロンマービック：4.5-16
F:タイヤサイズ	120/90-16	120/90-16	120/90-16	12/60-16（ミシュランレーシング）	130/60-16（ピレリMP7）	130/60-16（ミシュランA59X）
R:タイヤサイズ	130/80-18	130/80-18	130/80-18	18/67-16（ミシュランレーシング）	160/60-16（ピレリMP7）	160/60-16（ミシュランM59X）
F:ブレーキローター	280φ（鋳鉄製）	280φ（鋳鉄製）	280φ（鋳鉄製）	280φ（鋳鉄製）	280φ（鋳鉄製）	280φ（鋳鉄製）
	ダブル・フローティング	ダブル・フローティング	ダブル・フローティング	ダブル・フローティング	ダブル・リジット	ダブル・フローティング
F:ブレーキキャリパー	対向２ポッド　38φ	対向２ポッド　38φ	対向２ポッド　38φ	対向４ポッド・レーシング	対向４ポッド・レーシング	対向４ポッド
R:ブレーキローター	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）
	フローティング	リジット	リジット	フローティング	リジット	フローティング
フロントサスペンション	マルゾッキ38φ	マルゾッキ38φ	フォルセラ40φ	フォルセラ40φ	フォルセラ40φ	フォルセラ40φ
リアサスペンション	マルゾッキ（スチール）エア加圧	マルゾッキ（スチール）エア加圧	マルゾッキ（スチール）エア加圧	マルゾッキ（アルミ）エア加圧	モノショック（マルゾッキ）	モノショック（マルゾッキ）
	プリロード	プリロード	プリロード	プリロード・リバウンドダンパー	プリロード・リバウンドダンパー	プリロード・リバウンドダンパー
スイングアーム	ベルリッキ・クロモリ	ベルリッキ・クロモリ	ベルリッキ・クロモリ	ベルリッキ・アルミ角	ベルリッキ・アルミ角	ベルリッキ・アルミ角
クラッチ	湿式多板5速	乾式多板5速	乾式多板5速	乾式多板5速	乾式多板5速	乾式多板5速
クラッチ制御	クラッチワイヤー	油圧クラッチ	油圧クラッチ	油圧クラッチ	油圧クラッチ	油圧クラッチ
キャブレター	デロルト36φ	デロルト36φ	デロルト36φ	デロルト40φ	デロルト40φ	デロルト40φ
オイルライン	ヘッド戻し	ヘッド戻し	クランク戻し	クランク戻し	クランク戻し	クランク戻し
排気量	748	748	748	748	748	748
ボアｘストローク	88x61.5	88x61.5	88x61.5	88x61.5	88x61.5	88x61.5
圧縮比	10.4：1	10.4：1	10：1	10：1	10：1	10：1
バルブ径：IN	37.5	37.5	41	41	41	41
バルブ径：OUT	33.5	33.5	35	35	35	35
最高出力	70ps/9000rpm	70ps/9000rpm	76ps/9000rpm	95ps/9000rpm	95ps/9000rpm	95ps/9000rpm
最大トルク	6.2kg/6500rpm	6.2kg/6500rpm	7.2kg/7000rpm
始動方式	セル	セル	セル	セル	セル	セル
新車価格	1,750,000			2,180,000	1,980,000

DUCATI　400F3/350F3

DUCATI　400F3	Ⅰ型	Ⅱ型	Ⅲ型	Ⅳ型	350F3
年式	1986	1987	1987	1988	1985-
形式	ZDM400R	ZDM400R	ZDM400R	ZDM400R	ZDM350R
全長	2050	2050	2050	2050	2050
全幅	670	670	670	690	670
全高	1150	1150	1150	1100	1150
ホイールベース	1400	1400	1400	1400	1400
乾燥重量	165	165	165	165	165
メーター	VEGLIA	VEGLIA	VEGLIA	VEGLIA	VEGLIA
タンク	スチール	スチール	スチール	スチール	スチール
F:ホイール	オスカム：2.5-16	オスカム：2.5-16	オスカム：2.5-16	オスカム：2.5-16	オスカム：2.5-16
R:ホイール	オスカム：3.0-18	オスカム：3.0-18	オスカム：3.0-18	オスカム：3.0-18	オスカム：3.0-18
F:タイヤサイズ	100/90-16	100/90-16	100/90-16	110/80-16	100/90-16
R:タイヤサイズ	120/80-18	120/80-18	120/80-18	130/70-18	120/80-18
F:ブレーキローター	260φ	280φ（鋳鉄製）	280φ（鋳鉄製）	280φ（鋳鉄製）	260φ
	ダブル・リジット	ダブル・フローティング	ダブル・フローティング	ダブル・フローティング	ダブル・リジット
F:ブレーキキャリパー	対向２ポッド　32φ	対向２ポッド　38φ	対向２ポッド　38φ	対向２ポッド　38φ	対向２ポッド　32φ
R:ブレーキローター	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）	260φ（鋳鉄製）
	リジット	リジット	リジット	リジット	リジット
フロントサスペンション	マルゾッキ35φ	マルゾッキ35φ	マルゾッキ35φ	マルゾッキ38φ	マルゾッキ35φ
リアサスペンション	マルゾッキ（スチール）エア加圧	マルゾッキ（スチール）エア加圧	マルゾッキ（スチール）エア加圧	マルゾッキ（スチール）エア加圧	マルゾッキ（スチール）エア加圧
	プリロード	プリロード	プリロード	プリロード	プリロード
スイングアーム	ベルリッキ・クロモリ	ベルリッキ・クロモリ	ベルリッキ・クロモリ	ベルリッキ・クロモリ	ベルリッキ・クロモリ
クラッチ	湿式多板5速	湿式多板5速	湿式多板5速	湿式多板6速	湿式多板5速
クラッチ制御	クラッチワイヤー	クラッチワイヤー	クラッチワイヤー	クラッチワイヤー	クラッチワイヤー
キャブレター	デロルト32φ	デロルト32φ	デロルト36φ	デロルト36φ	デロルト30φ
排気量	398	398	398	398	348.96
ボアｘストローク	70.5x51	70.5x51	70.5x51	70.5x51	66x51
圧縮比	10：1	10：1	10：1	10：1	10.4：1
バルブ径：IN
バルブ径：OUT
最高出力	47ps/9,500rpm	47ps/9,500rpm	47ps/9,500rpm	47ps/9,500rpm	42ps/9700rpm
最大トルク	2,7kg/7,500rpm	2,7kg/7,500rpm	2,7kg/7,500rpm	2,7kg/7,500rpm	3,36kg/7,100rpm ??
始動方式	セル	セル	セル	セル	セル
新車価格			1,220,000	1,120,000

F1/F3のデータを私なりに調べて作成してみました。
間違っているところや、足りないところを皆さんに補って貰うと完璧になりそうです。
-tsuchidaさん-　情報提供　Chip先輩，NCマンさん，，，感謝です。

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Dimensions

Ducati 750 F1 - 750 Montjuich - workshop manual

Valve Timing

DESMODROMIC  valve timing, two head valve per cylinder controlled by four rocking levers (two opening and two shutting rocking levers) and by four lobe head camshaft.  It is controlled by the crankshaft through bevel gears, pulleys and toothed belts.  The valve opening and closing diagram is the following.　V2=VeeTwo

Ignition

Tyre Pressures

	Bar	PSI
Front	2.3	34
Rear	2.6	38

• 1984 -  Ducati enlarges its Pantah-based TT2 race engines to 750cc to compete in that year's TT1 class.

• 1985 - A scant few months away from Ducati Mechanicca being taken over by the Cagiva Group, a street version of the TT1 race bike is released.  They call it the "750 F1 replica" in the owner's manual.

  • The general market is a bit disappointed that the bike isn't really the race replica expected.  So-so forks, asthmatic engine, rudimentary suspension, and some suspect styling contribute to that impression.

  • In late 1985 at the Milan Show the first 750F1 "special", the Montjuich, was announced. This was more like it - wild cams, big carbies, LOUD exhaust, fatter tyres, lightweight wheels, tweaked engine.  Rare - 200 made - an instant classic.

• 1986 - In an unusual move for Ducati, the second version of the 750F1 is an improvement on the original.  Whilst the 1986 model onwards lost the alloy tank and floating rear disc, it gained decent instruments, better forks, much bigger inlet valves, better oil filtration, and a stronger crankcase and gearbox.  New decals with Cagiva elephant over new style Ducati lettering. 

• 1987 - The second "special" is released - the Laguna Seca. Again, 200 made, but not quite the bike the Montjuich was.  Heavier wheels, milder cams (some would say just as well...), same steel fuel tank as the standard 750F1

• 1988 - The last of the "specials" - the Santa Monica is released.  A hybrid between the spec of the Montjuich and the Laguna Seca, it came as a dual seat bike with cowling.  200 made, but seemingly a bit harder to find.  The first 851 model arrived in the same year and somewhat overshadowed the Santa Monica.

Depression type, dry-type inlet filter.  The system consist of an automatic relief cock and of a cock with manual control (and it sucks!!  Commonly causes fuel starvation to the rear cylinder - easily fixed though.)
750F1 - Dellorto PHF36AD (front), PHF36AS (rear)
Montjuich - Dellorto PHM40ND (front), PHM40NS (rear)

So what does this all mean?  Dellorto make a left and right hand caburettor - in Italian "D" stands for right, and "S" for left.  Both these types of Dellortos can operate at up to 40 degrees off horizontal, so there is nothing "special" about the front or rear carbies (although the actual jetting between the two can differ!).

Factory Jetting

フロート調整
フロートが損傷を受けていないことを確認し，その上で重量をチェックしてください（１０g）。
フロートがヒンジピン上で自由に回転する事も確認。金属製のフロートアームがニードルと軽く接触して
バルブを閉じるように、図に示すようにキャブレターを保持して下さい。この位置で
キャブレターボディの端からフロートまでの正確な距離を計測します（１７.5～１８.5mm）。
正確なセッティングを得るためにわずかにアームを曲げて調整して下さい。

Needle Chart

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0 -		K1	K2	K3	K4	K5	K6	K7	K8
10 -		2.455	2.450	2.500	2.445	2.450	2.450	2.450	2.500
20 -		2.455	2.450	2.500	2.445	2.450	2.450	2.450	2.500
30 -		2.455	2.450	2.500	2.445	2.450	2.450	2.450	2.500
30 -		2.455	2.450	2.500	2.445	2.450	2.450	2.450	2.500
40 -		2.390	2.305	2.360	2.320	2.375	2.340	2.280	2.420
50 -		2.190	2.140	2.080	2.065	2.100	2.160	2.970	2.140
60 -		1.990	1.970	1.820	1.820	1.840	1.980	1.660	1.870
70 -		1.800	1.805	1.575	1.570	1.580	1.800	1.360	1.605

Main Jet
122/123/125/128
130/132/135/138
140/142/143/145/148
150/152/155/158
160/162/165/168
170/172/175/178

Pilot Jet
40-70 1step

Setting the Idle

It's reasonably easy in theory, but not so clear in practice - the two-into-one exhaust can make things difficult.  Following the steps below with a warm engine should do the trick (insert disclaimer here...).

• Step 1 - decide what you are adjusting - is the idle uneven, too fast, too slow, too rich?

• Step 2 - get yourself a magic screwdriver.

• Step 3 - the two diagrams below show the idle and mixture screws.

  • the idle screw is the big one with the exposed spring on the side of the side of the carbie

  • the mixture screw is the smaller recessed screw forward of the idle screw.

  

  Top picture is idle, bottom is mixture

   

• Step 4 - Get the idle speed going about where you want it - clockwise is faster, anti-clockwise is slower.  Work on both carbies in turn, keeping adjustments equal.

  • Once you have the idle speed right, we work on getting the mixture right.  Don't worry for the moment if the idle is uneven  between cylinders.

• Step 5 - Now for the mixture screw.  Anti-clockwise = richer, clockwise = leaner.  You have to listen to the exhaust and watch the tacho as well.

  • Turn the screw about a quarter turn in either direction, and check whether the revs rise or fall.  Repeat in the opposite direction if the revs fall in the first direction.

  • You will find a point where the engine revs fastest. Turn the screw to make the mixture just a little richer (even 1/8 turn is fine).

  • Now go to the other carbie and repeat the process.  You should notice the same "sweet spot" where the bike idles fastest, and again make the mixture just a fraction rich.

  • Listen to the exhaust - the tone of the beats should be similar:  a normal and hollow beat alternating indicates one cylinder is too lean - enrich and back off the mix  on one carbie them the other  and see if the noise disappears.  You should find out which one is the culprit pretty quickly

  • A "fluffy" beat (for want of a better term) indicates one or both cylinders running too rich.  Lean and enrich the carbies until you get a strong sounding beat.

• Step 6 - by now you've got the mixture sorted and have probably discovered the bike is idling faster than you want.  First, listen to the exhaust beat - is it even?  Ideally you want to lower the idle speed on the carbie that is too fast,  so that the beat become even.  If the beat is already even, you have to back off the idle screws on both carbies in small equal increments.  Don't get suicidal if it's hard to pick whether they're even or not - as long as the bike idles at the right speed and sounds okay. 

Synchronising the carburettors

Apparently the purists sneer at vacuum gauges, but it doesn't mean you have to live in unsynchronised purgatory. There's lots of ways to sync, but here's a way that I find really easy and accurate (providing they're in sync at idle to being with!)

• Take off the air filters

• Stand on the right side of the bike

• With your left hand reach across the seat and put your middle finder lightly against the base of the slide in the rear carbie

• Look at the front carbie - you can see the slide.

• Now gently twist the throttle - your finger feels the rear carbie's slide move, and your eyes see the front slide move.

• You'll tell pretty readily that one is moving before the other.  Working on the adjustment nut of the front carbie as shown in the diagram below, screw in or unscrew the nut until you can tell the slides are getting closer to moving in unison.

This picture is of the rear carbie, by the way...

• You'll be amazed by how accurately you can sync the slides in this fashion.

  • Check the seating of the cables at both the throttle and the tops of the carbies to ensure you haven't got a snag or an unhoused end - this will affect the result.

  • You may discover that the carbies feel like they go out of sync once the engine heats up (rough revving, apparent drop in power).  Don't despair - repeat the exercise again.  If the sync is still fine, it may be your jetting that requires attention.

• Replace your air filters and go for a blat.